Introdução
O aquecimento global é uma realidade e um dos fatores do aumento da temperatura na Terra são os gases de efeito estufa liberados pela queima de combustíveis fósseis pela frota de veículos automotivos mundial. Estima-se que atualmente existem mais de 1 bilhão de automóveis circulando no mundo. No Brasil, são aproximadamente 60 milhões de veículos, incluindo motocicletas.
Encontrar combustíveis alternativos aos derivados de petróleo para transportar pessoas e produtos é, portanto, uma prioridade. Assim, abrimos esta série para debater as diversas opções para um transporte mais ecologicamente sustentável, com uma provocação: Eletrificação ou descarbonização – carros elétricos são mesmo o futuro?
Não por acaso, esta série tem o mesmo título dos vídeos apresentados pelo nosso diretor de marketing, Alfredo Bastos, nos quais são apresentados os desafios que os carros elétricos precisam superar para se tornarem veículos realmente livres de emissões de carbono, uma vez, diferentemente do que muitos pensam, a eletrificação automotiva gera CO2 no ciclo de vida do produto, apesar de o produto final ser isento desse gás. (Assista no nosso canal no YouTube: Eletrificação ou Descarbonização?)
Mercado
No Brasil, dados de 2022 indicam que menos de 0,25% da frota de 60 milhões de veículos é eletrificada, dividida entre híbridos com motores flex ou gasolina e puramente elétricos. Um número ainda pequeno em relação aos de combustão interna, seja ele a gasolina, etanol ou flex.
No entanto, diversas montadoras têm investido bilhões de dólares em programas de eletrificação veicular e existe forte tendência de crescimento da frota mundial de veículos elétricos. Com a entrada de novas montadoras chinesas no mercado nacional, como BYD e GWM, a oferta de veículos elétricos e híbridos tem aumentado exponencialmente, uma vez que os preços desses carros estão mais competitivos.
Tal movimento mercadológico é explicado pelo “Efeito Pipoca”: da mesma forma que se coloca o milho na panela, até a temperatura chegar ao ponto ideal, ouve-se uma, duas, três pipocas estourando, e de repente há um frenesi e em pouco tempo a panela enche de pipoca.
Simultaneamente, há o ciclo de inovações, em que algum tempo depois da apresentação da nova tecnologia percebe-se um boom de vendas, depois certo esquecimento, até que a novidade passa a fazer parte do dia a dia e a oferta e demanda se estabilizam. Foi assim com o Kindle (aquele leitor de livros digitais) e o celular, entre tantas outras.
No momento atual, estamos no começo. Alguns poucos players atuando no mercado, com preços ainda elevados, a caminho do frenesi. Mas, dentro do objetivo principal, o carro elétrico é realmente a melhor escolha para a descarbonização dos meios de transporte?
Opinião de especialistas
Alguns especialistas estão céticos a respeito dos veículos elétricos. Para o presidente da Raízen, Ricardo Mussa, a grande vantagem do carro elétrico é o motor, que é muito eficiente, porém, a grande desvantagem é a bateria, muito pesada e de pouca densidade energética. Segundo Mussa, o mundo ideal é o motor elétrico movido a etanol, por meio de um reformador de biomassa, tecnologia que será detalhada nos próximos episódios desta série.
Mussa explica que em um hectare de terra é possível produzir 90 toneladas de cana de açúcar (para efeito de comparação, na mesma área se produz 3 toneladas de soja). As novas tecnologias de cana de açúcar de segunda geração permitem aumento de 50% na produção de etanol, sem precisar aumentar a área de plantio. Além disso, segundo Mussa, a mesma quantidade de energia de 500 kg de bateria é obtida com apenas 27 kg de etanol.
O piloto e apresentador de TV César Urnhani concorda com Mussa e afirma que o motor é a parte boa do carro elétrico, mas a bateria é um problema. Na opinião de Urnhani, o desafio é obter minérios suficientes para fabricação de baterias, como o cobre. O piloto explica que um carro elétrico utiliza cerca de 83 kg de cobre, enquanto um carro atual apenas 15 kg.
“Vejo alguns fabricantes dizendo que não vão ter carros a combustão em 2028, 2030, só que bate na nossa porta as mineradoras dizendo que não vamos ter cobre em 2030, que vai ter escassez de cobre”, comenta Urnhani.
Já o economista Fernando Ulrich fez um estudo sobre o carro elétrico e concluiu que dentro do ciclo de vida do carro elétrico, a redução de CO2 é pequena. No estudo, Ulrich descobriu que o carro elétrico consome muito aço, alumínio na fabricação, além das baterias, o que o torna muito pesado.
Ulrich cita dois estudos, um do The Wall Street Journal, que diz que um Tesla gera mais de 65% de emissões que um RAV4, e que depois de 20 mil milhas já zerou as emissões de gases geradas na fabricação; o segundo estudo, da Goehring $ Rozencwajg, afirma que são necessários 124 mil milhas para zerar as emissões. No entanto, uma bateria tem vida útil de 130 mil milhas.
Desafios
Aumentar a produção de veículos elétricos depende, assim, de superar alguns desafios. Um deles é obter cobre e outros minerais necessários para a fabricação de baterias. No caso do cobre, apenas 1% de toda terra retirada numa mina vira cobre.
Além disso, a extração de cobre consome elevada quantidade de água e as grandes minas de cobre estão em locais de deserto, onde água é raridade. Posto isso, será que vale a pena trocar a poluição dos combustíveis fósseis pelos impactos ambientais da mineração?
Outro desafio é como gerar a eletricidade necessária para mover os veículos elétricos? Mundialmente, 84,4% de toda eletricidade é obtida por meio de combustíveis fósseis, como petróleo (33,1%), carvão (27%) e gás (24,3%).
Além disso, o transporte mundial é responsável apenas por 14% dos gases de efeito estufa, sendo 60% para passageiros e 40% para carga, nos modais rodoviário, aéreo, aquático e ferroviário.
Tecnologias
Dada esta introdução, esta série prosseguirá nos próximos capítulos em duas partes: a primeira sobre os conceitos da descarbonização nos meios de transporte e os combustíveis alternativos que fazem parte desse movimento, como etanol, biometano ou biogás, hidrogênio a combustão, e-fuel – combustíveis sintéticos e os reformadores de biomassa.
Já na segunda parte, serão abordados com maior profundidade técnica os veículos elétricos e híbridos, começando pelas vantagens, desvantagens e o desafio de se obter eletricidade suficiente para mover o mundo, sem agredir o meio ambiente, com explanação do experimento dos híbridos com etanol realizado pela Unicamp, a tecnologia dos veículos movidos a célula de hidrogênio, inovadoras tecnologias para os 100% elétricos e também as tendências tecnológicas para as baterias.
O ponto central dessa série é, portanto, debater o maior número possível de alternativas para um transporte mais sustentável, ecológico, menos agressor ao meio ambiente, compatível com a realidade brasileira.
